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AES – CEDEAO : Quel avenir pour la coopération ?

Posted on by fatoumata Maguiraga

Le dialogue engagé à Dakar le 17 octobre doit donner un cadre durable aux relations entre l’AES et la CEDEAO. La circulation des personnes, le commerce et la sécurité appellent des engagements concrets entre les deux ensembles.

La séparation institutionnelle n’a pas effacé les interdépendances. Depuis le retrait effectif du Mali, du Burkina Faso et du Niger de la CEDEAO, le 29 janvier 2025, les pays des deux ensembles continuent de partager des corridors commerciaux, des mouvements de populations et des défis sécuritaires. Il s’agit désormais d’organiser cette proximité dans un cadre différent de celui qui prévalait avant la rupture.

Dans le prolongement des consultations du 22 mai 2025 à Bamako, les ministres réunis à Dakar le 17 octobre ont décidé de constituer des groupes de travail thématiques conjoints, chargés de préparer un accord-cadre de coopération. Leurs conclusions seront soumises aux Exécutifs. Le communiqué conjoint renvoie la date et le lieu de la prochaine rencontre à des consultations diplomatiques.

Changement de méthode

Pour l’analyste politique Amadou Haidara, cette évolution marque le passage progressif « d’une logique de rupture et de confrontation politique à une logique de coexistence institutionnelle et de coopération pragmatique ». Il y voit aussi un changement dans l’approche de la CEDEAO, désormais appelée à définir ses relations avec une organisation distincte.

Cette analyse est partagée par Bakary Sambe, Président-fondateur du Timbuktu Institute. Le chercheur évoque « un tournant de méthode plus que de fond ». À ses yeux, les divergences sur les transitions politiques, l’architecture sécuritaire et les questions monétaires demeurent, mais le dialogue s’inscrit désormais dans un processus formalisé.

Des divergences à surmonter

Les obstacles sont d’abord politiques et institutionnels. La CEDEAO est attachée à la défense de l’ordre constitutionnel et aux règles communautaires, tandis que l’AES met en avant la souveraineté des États et l’autonomie des choix stratégiques.

Selon M. Haidara, ces orientations « ne sont pas nécessairement incompatibles », mais elles peuvent compliquer les discussions sur la gouvernance régionale, la sécurité et les partenariats internationaux.

S’y ajoute la question du statut de la Confédération. Lors des concertations préparatoires du 16 octobre à Ouagadougou, l’AES a insisté sur la reconnaissance de sa personnalité juridique et institutionnelle. La reconstruction de la confiance, affectée par les tensions autour des transitions politiques et des sanctions, constitue un autre défi.

Intérêts convergents

Les interdépendances économiques et humaines offrent un terrain d’entente. Les échanges avec les États côtiers restent essentiels aux économies sahéliennes. Le 18 octobre à Dakar, des représentants de la diaspora de l’AES ont évoqué les difficultés liées aux documents administratifs et aux passages aux frontières. Pour Amadou Haidara, les facilités de circulation et de commerce maintenues après le retrait doivent être transformées en engagements réciproques, stables et juridiquement encadrés.

La sécurité offre également un terrain de coopération. « La sécurité de l’un est indissociable de celle de l’autre », souligne Bakary Sambe, qui préconise notamment une coordination des États-majors et un meilleur partage du renseignement.

À Dakar, Mamadou Tangara, Haut représentant de l’Union africaine pour le Mali et le Sahel, a défendu une « coopération fonctionnelle » concernant notamment la sécurité, le commerce, la transhumance et le climat.

Perspectives de rapprochement

Trois trajectoires se dessinent pour l’après Dakar, selon Amadou Haidara. La première repose sur une coopération sectorielle, avec des accords pratiques sur la mobilité, le transit ou la sécurité frontalière. Les deux organisations pourraient ainsi répondre aux besoins immédiats des populations sans attendre de surmonter l’ensemble de leurs désaccords politiques.

Le deuxième scénario serait celui d’un partenariat plus structuré, encadré par un accord-cadre instituant des mécanismes permanents de concertation, de suivi et des réunions régulières. Une telle formule permettrait, selon M. Haidara, de stabiliser les relations tout en préservant l’autonomie des deux ensembles.

Enfin, l’analyste n’exclut pas un ralentissement des négociations, en raison des divergences sur les compétences respectives, les engagements sécuritaires ou la gouvernance régionale. Les groupes de travail pourraient alors prolonger les discussions sans parvenir rapidement à des décisions applicables.

Pour notre interlocuteur, la mise en place de ces groupes de travail ne préjuge pas de l’issue des négociations. « C’est une avancée procédurale, mais les véritables compromis restent à construire », souligne-t-il.

Mohamed Kenouvi 

CEDEAO–AES : des groupes de travail pour préparer un accord-cadre

Posted on by fatoumata Maguiraga

Réunies à Dakar le 17 octobre, les deux organisations ont décidé d’engager des discussions techniques au sein de groupes de travail conjoints. Leurs conclusions seront examinées par les ministres avant une nouvelle session.

La Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest et la Confédération des États du Sahel ont tenu, samedi 17 octobre à Dakar, leur première session ministérielle consacrée à la coopération entre les deux organisations.
La délégation de la CEDEAO était conduite par le ministre sénégalais des Affaires étrangères, Cheikh Niang, président du Conseil des ministres de l’organisation. Celle de l’AES était dirigée par son homologue burkinabè, Karamoko Jean-Marie Traoré, président du Comité ministériel de pilotage de la Confédération.
Le Mali était représenté dans la délégation confédérale avec le Burkina Faso et le Niger. La réunion faisait suite aux consultations organisées le 22 mai 2025 à Bamako.
Un mécanisme technique avant le prochain rendez-vous
Le principal résultat consigné dans le communiqué conjoint concerne la création de groupes de travail thématiques. Ces groupes mèneront les discussions techniques destinées à préparer un accord-cadre de coopération entre la CEDEAO et l’AES.
Leurs conclusions seront soumises aux ministres avant la prochaine session. La date, le lieu et la composition des groupes seront arrêtés par voie diplomatique.
Le communiqué ne détaille pas encore les thèmes confiés à chaque groupe. Il fixe cependant les principes annoncés pour la suite des échanges : bon voisinage, respect de la souveraineté, dignité des États et protection des intérêts des populations.
La rencontre de Dakar a donc établi une méthode de négociation. Elle n’a débouché ni sur un accord-cadre signé ni sur une modification immédiate des règles appliquées aux frontières.
Les règles provisoires restent en vigueur
Le Mali, le Burkina Faso et le Niger ont officiellement quitté la CEDEAO le 29 janvier 2025. Le même jour, l’organisation régionale avait adopté des dispositions transitoires pour limiter les perturbations touchant les citoyens et les activités économiques.
La CEDEAO avait demandé à ses États membres de continuer à reconnaître les passeports et cartes d’identité portant son logo et détenus par les citoyens des trois pays. Elle avait aussi maintenu, jusqu’à nouvel ordre, la circulation, la résidence et l’établissement sans visa.
Les biens et services provenant du Mali, du Burkina Faso et du Niger continuaient également à bénéficier du traitement prévu par le Schéma de libéralisation des échanges de la CEDEAO et sa politique d’investissement. Ces mesures devaient rester applicables jusqu’à la définition complète des nouvelles relations avec les trois États.
L’accord-cadre annoncé à Dakar doit donner une base négociée à cette coopération entre deux organisations désormais distinctes. Pour les voyageurs, transporteurs et commerçants maliens, le régime en vigueur reste celui des dispositions transitoires de janvier 2025, dans l’attente des décisions issues des groupes de travail.
Massiré Diop

Droits humains : Les voix du Sahel à Dakar

Posted on by fatoumata Maguiraga

La 89ème session publique de la Commission africaine des droits de l’Homme et des Peuples se tient à Dakar du 12 au 21 octobre. Les préoccupations du Sahel, sans constituer un thème officiel, y sont portées par des organisations citoyennes et des défenseurs des droits humains.

Les onze commissaires examinent la situation des droits humains sur le continent, les rapports des États, les communications reçues et les activités des mécanismes spéciaux. La rencontre coïncide avec le 40ème anniversaire de l’entrée en vigueur de la Charte africaine des droits de l’Homme et des Peuples, le 21 octobre 1986.

Le Forum des ONG, organisé du 8 au 10 octobre, a précédé la session. Ses travaux ont abordé l’espace civique, la liberté d’expression, l’accès à l’information, la protection des défenseurs, les conflits, les déplacements ainsi que l’eau et l’assainissement, thème de l’Union africaine pour 2026.

AfricTivistes a recueilli des contributions de citoyens, d’activistes et de défenseurs à travers ses réseaux Sahel Activistes, Sahel Résilience et CitizenLabs. Leur synthèse doit porter sur les libertés publiques, les droits numériques, la protection des populations et l’accès aux mécanismes africains.

Libertés

Le rétrécissement de l’espace civique figure parmi les préoccupations relevées à l’échelle du continent par le Forum des ONG. Dans plusieurs pays sahéliens, des organisations de défense des droits et des associations de presse documentent aussi des suspensions de médias, des poursuites ou interpellations de journalistes et d’activistes ainsi que des difficultés d’accès à l’information. Les autorités concernées invoquent la sécurité nationale, l’ordre public et la lutte contre la désinformation.

La Commission doit entendre, les 12, 13, 14, 18 et 19 octobre, des déclarations d’États, d’institutions nationales et d’ONG. Ses rapporteurs présenteront leurs travaux sur la liberté d’expression, les défenseurs des droits humains, les prisons, la torture, les réfugiés, les déplacés et les migrants.

Les examens périodiques portent sur le Cameroun, la Guinée-Bissau, Maurice et la Zambie et non sur le Sahel central. Les préoccupations sahéliennes passeront par les déclarations, les échanges avec les commissaires et les documents transmis par la société civile.

« L’objectif n’est pas seulement de documenter les problèmes, mais également d’identifier les réponses existantes », explique AfricTivistes. La CADHP peut adopter des résolutions et adresser des recommandations aux États, sans prononcer des jugements comparables à ceux de la Cour africaine. Les conclusions de Dakar préciseront la place accordée aux alertes venues du Sahel même.

 

Visas chinois : vers une reprise à Bamako

Posted on by fatoumata Maguiraga

Les autorités maliennes et chinoises recherchent une solution aux difficultés récemment rencontrées par les opérateurs économiques maliens dans l’obtention de visas pour la Chine. Une séance de travail tenue le mercredi 16 septembre 2026 a permis d’examiner des mesures destinées à favoriser une reprise rapide des services consulaires chinois à Bamako.

Le ministre des Affaires étrangères et de la Coopération internationale, Abdoulaye Diop, et celui de l’Industrie et du Commerce, Moussa Alassane Diallo, ont conduit les échanges avec l’ambassadeur de Chine au Mali, Li Xiang. Le président de la Chambre de commerce et d’industrie du Mali (CCIM), le directeur général de l’Agence pour la promotion des investissements (API-Mali), ainsi que des représentants des organisations du secteur privé et des services chargés du commerce ont également participé à la rencontre.
Cette réunion intervient à la suite de la suspension temporaire de la délivrance des visas par la section consulaire de l’ambassade de Chine à Bamako. Dans un avis publié le 3 septembre, la représentation diplomatique chinoise avait annoncé une réorganisation temporaire de ce service.
Depuis le 15 septembre, les demandes de visa introduites par les ressortissants maliens sont orientées vers les représentations diplomatiques chinoises au Sénégal, en Côte d’Ivoire ou au Maroc.
Cette situation complique directement la mobilité des hommes d’affaires maliens. Pour les importateurs, les commerçants et les autres opérateurs travaillant avec des partenaires chinois, les déplacements sont souvent indispensables à la négociation des contrats, au suivi des commandes, à la recherche de fournisseurs et au développement de nouvelles relations commerciales.
Face à ces difficultés, les autorités maliennes ont engagé des discussions avec la partie chinoise afin d’en limiter les conséquences sur le secteur privé. L’objectif est de faciliter la reprise des déplacements professionnels et de préserver la continuité des échanges entre les deux pays.
Les discussions ont permis aux deux parties de convenir de la recherche de solutions techniques alternatives et pragmatiques. Selon le communiqué publié à l’issue de la rencontre, ces mesures doivent favoriser une reprise « effective et rapide » des services consulaires chinois à Bamako.
Fluidifier les échanges
La question des visas touche plus largement aux relations commerciales entre le Mali et la Chine. Le pays asiatique constitue un partenaire important pour les entreprises maliennes, notamment dans l’importation de marchandises et d’équipements, les infrastructures et les investissements.
Pour le Mali, la facilitation de la mobilité des opérateurs économiques représente donc un moyen de maintenir les échanges et de permettre au secteur privé de développer ses partenariats avec les entreprises chinoises.
La rencontre souligne également les conséquences que peuvent avoir les procédures administratives sur le fonctionnement des entreprises. Les autorités maliennes entendent ainsi poursuivre les échanges avec leurs partenaires chinois afin de réduire les obstacles susceptibles de ralentir les activités économiques.
Les prochaines étapes porteront sur la mise en œuvre des solutions retenues par les deux parties. Leur portée dépendra notamment de la rapidité de leur déploiement et de leur accessibilité pour les opérateurs économiques maliens concernés.
Joseph Amara Dembélé

Enclavement : Les fragiles routes du Mali vers la mer

Posted on by massire Diop

Enclavement : Les fragiles routes du Mali vers la mer

À l’occasion de la Journée internationale du 6 août, consacrée aux pays sans littoral, il est important de rappeler que l’accès à la mer demeure vital pour le Mali. Insécurité, surcoûts et dépendance envers les États de transit fragilisent ses corridors.

Le Mali fait partie des 32 pays en développement sans littoral recensés par les Nations unies, dont 16 en Afrique. Son ouverture maritime dépend autant des routes, des frontières et des formalités douanières que des ports et des accords avec les pays côtiers. Ce droit d’accès est reconnu par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, tandis que l’Accord de l’OMC sur la facilitation des échanges et le régime de transit routier inter-États de l’UEMOA encadrent la circulation des marchandises.

Cette chaîne soutient les importations comme les exportations. Toute interruption se répercute sur les entreprises et le pouvoir d’achat des ménages.

Dakar domine, Abidjan progresse

Le corridor Bamako – Dakar demeure l’artère principale. Selon la Banque mondiale, près de 60% des importations et exportations maliennes empruntent son axe nord, parcouru par environ 1 000 poids lourds par jour. Plusieurs portions sont dans un état moyen à très mauvais, ce qui accroît de 20 à 30% le coût de nombreux produits essentiels. En 2024, les ressources du Fonds d’entretien routier ne couvraient qu’environ 15% des besoins courants, estimés à 100 milliards de francs CFA.

Pour Mahamadou Beïdaly Sangaré, économiste et enseignant-chercheur à la Faculté des Sciences économiques et de gestion de Bamako, l’enclavement pénalise directement la compétitivité nationale. « Les entreprises maliennes supportent des coûts supplémentaires, pouvant approcher 30% pour certains produits, par rapport à leurs concurrentes sénégalaises ou ivoiriennes », explique-t-il.

La prépondérance de Dakar n’empêche pas la progression du corridor Abidjan – Bamako. Le transit malien par le port ivoirien est passé de 835 216 tonnes en 2024 à 1,47 million en 2025, soit une hausse de 76,4%.

Conakry, Nouakchott, Tema et Lomé complètent cette carte. En janvier 2026, le Mali a obtenu un droit d’usage du port de Conakry, des espaces portuaires et des facilités de traitement.

Début février 2026, le Conseil malien des chargeurs alertait sur plus de 4 000 conteneurs vides immobilisés au Mali, dont 2 800 appartenant à MSC et 700 à Hapag-Lloyd. Leur non-retour perturbait Dakar. Fin 2025, plus de 2 400 conteneurs maliens avaient inversement été bloqués au port sénégalais, avant l’annulation temporaire des pénalités.

Des corridors vulnérables

Les sanctions de la CEDEAO et de l’UEMOA en 2022 ont révélé la dimension politique et frontalière de cette vulnérabilité. Selon le Fonds monétaire international, les importations maliennes ont reculé de 20% au premier semestre cette année-là.

Les produits de première nécessité et les combustibles liquides étaient pourtant exemptés. Fermetures de frontières, restrictions financières et désorganisation des échanges ont néanmoins fragilisé les circuits.

Depuis septembre 2025, le Groupe de soutien à l’islam et aux musulmans, affilié à Al-Qaïda, cherche aussi à perturber l’approvisionnement en attaquant les axes et les convois venant notamment du Sénégal, de la Côte d’Ivoire et de la Guinée. La menace s’est prolongée en 2026.

Dans une lettre adressée le 7 mai 2026 au Syndicat des armateurs de conteneurs du Sénégal, le Président du Conseil malien des chargeurs, Bakissima Sylla, expliquait que, pour préserver les vies humaines et le matériel, les conteneurs avaient dû être immobilisés en lieux sûrs. Il sollicitait une suspension des frais de détention au titre de la force majeure.

Carburant sous escorte

Les convois de carburant illustrent le lien entre sécurité routière et accès maritime. Chargés dans les raffineries ou dépôts côtiers, les hydrocarbures gagnent le Mali par citernes, dernier maillon terrestre de la chaîne.

Le 25 juin 2026, le ministre de l’Industrie et du Commerce, Moussa Alassane Diallo, rappelait que la majeure partie du carburant malien provenait de Côte d’Ivoire, notamment par la Société de gestion des stocks pétroliers de Côte d’Ivoire. En juillet, les partenaires ivoiriens ont fait état de 852 millions de litres chargés vers le Mali au premier semestre et annoncé une extension progressive des horaires.

Depuis septembre 2025, des convois de plusieurs centaines de citernes circulent sous escorte militaire. La DGCC a notamment signalé l’arrivée de 807 citernes le 26 juin 2026, puis d’autres convois importants en juillet. Mais derrière ces volumes se trouvent des conducteurs exposés. Daouda Lo, de l’Union des routiers du Sénégal, indiquait que certains camions contournaient Kayes par Moussala et Kéniéba, tandis que d’autres s’arrêtaient à Kayes. Son organisation recensait quinze camions sénégalais incendiés.

« Les sanctions et les attaques n’ont fait que confirmer la vulnérabilité de l’économie malienne aux chocs extérieurs », relève Mahamadou Beïdaly Sangaré. Les escortes maintiennent une partie des flux, mais allongent les rotations et ne remplacent pas une sécurisation durable.

Consolider les ports secs

Les ports secs permettent, loin des quais maritimes, le stationnement, le stockage et le dédouanement. Ils peuvent réduire l’attente des camions et la congestion portuaire.

À Sandiara, sur le corridor sénégalais, un parking de quatre hectares est fonctionnel depuis 2021 pour les gros porteurs maliens. Il constitue la première phase d’un port sec appelé à s’étendre sur 20 hectares, avec une capacité annoncée de plus de 1 000 camions et 6 000 conteneurs.

Au Mali, Kantikila, près de Kati, accueille le stationnement des véhicules et des opérations douanières. Des ports secs à Kayes et Sikasso sont également étudiés depuis plusieurs années, sans calendrier public actualisé.

L’objectif est de rendre ces plateformes pleinement opérationnelles grâce à des services douaniers coordonnés, des systèmes numériques interconnectés, des entrepôts sécurisés et un suivi des délais. Faute de ces équipements, les engorgements risqueraient d’être déplacés du littoral vers l’intérieur.

L’initiative marocaine

L’initiative lancée par le Maroc en décembre 2023 propose aux États du Sahel un accès aux infrastructures atlantiques du Royaume. Le Mali a réaffirmé son engagement le 24 juillet 2026, dans le cadre d’une mise en œuvre progressive, sans que cette ouverture soit encore devenue un corridor commercial.

L’absence de frontière commune impose le passage par au moins un pays tiers, des investissements transnationaux et des accords douaniers et sécuritaires. La viabilité dépendra de la distance, du fret, des volumes et des possibilités de chargement au retour.

Mahamadou Beïdaly Sangaré invite à se demander si cette option ne reviendrait pas à « quitter une dépendance pour une autre ». Selon lui, le financement des infrastructures nécessaires reste entouré d’interrogations.

Rendre les axes interchangeables

La sécurisation durable des corridors passe par une coopération transfrontalière permanente, avec partage de renseignements, surveillance des zones à risque et alertes rapides.

Elle suppose également l’entretien régulier des routes, moins de contrôles redondants, la numérisation du transit et une meilleure coordination entre douanes, ports, chargeurs et transporteurs.

Sur le corridor nord, le programme Mali Nafa Soro Siraw doit réhabiliter les 137,7 kilomètres du tronçon Diéma – Sandaré, grâce à un crédit de l’Association internationale de développement de 219,8 millions de dollars, soit environ 133 milliards de francs CFA. Fin juin 2026, le projet restait toutefois à un stade précoce, les principaux marchés de travaux étant encore en préparation.

À plus long terme, le projet Saint-Louis – Ambidédi prévoit 905 kilomètres de voie navigable fluviale et une capacité théorique de 10 millions de tonnes de fret par an. Sa première phase, autorisée en 2026, porte sur le dragage, le balisage et la réhabilitation d’escales. Le corridor commercial permanent, qui exige aussi des infrastructures portuaires et des financements durables, n’est pas encore opérationnel.

Quant à l’option marocaine, aucun itinéraire, tarif ou calendrier définitif n’a encore été publié. « La diversification des corridors est une solution nécessaire, mais non suffisante », estime M. Sangaré.

En plus de cette diversification, il préconise de renforcer les capacités nationales de stockage et de réduire la dépendance extérieure pour les produits de première nécessité, en développant la production et la transformation locales.

Mohamed Kenouvi

Logements sociaux : Un modèle encore fragile en Afrique de l’Ouest

Posted on by fatoumata Maguiraga

À l’image du Mali, plusieurs États d’Afrique de l’Ouest ont lancé des programmes ambitieux visant à faciliter l’accès au logement pour les ménages à revenus modestes. Cependant, les expériences varient, entre avancées notables et difficultés structurelles persistantes.

Au Sénégal, les autorités ont engagé depuis plusieurs années une politique volontariste en matière de logement. Le pays s’est notamment fixé un objectif ambitieux de 500 000 logements sociaux à construire sur une période d’environ dix ans, afin de résorber un déficit structurel important et d’améliorer l’accès à l’habitat. Cette stratégie s’appuie sur des partenariats public-privé, la mobilisation du foncier et l’implication d’acteurs publics comme les sociétés immobilières nationales.

De même, en Côte d’Ivoire, un programme d’envergure a été lancé depuis quelques années avec l’objectif de produire des dizaines de milliers de logements sociaux et économiques, notamment dans la région d’Abidjan.

En Guinée également, des projets ont été initiés pour améliorer l’offre, mais de façon plus progressive et avec des capacités financières limitées.

Ces initiatives traduisent une volonté politique claire de répondre à la crise du logement, particulièrement dans les grandes capitales urbaines. Cependant, malgré ces ambitions, les résultats restent souvent en deçà des attentes.

Au Sénégal, la production effective peine encore à suivre le rythme fixé, illustrant les défis liés à la mise en œuvre. En Côte d’Ivoire, seule une partie des objectifs annoncés a été concrétisée dans certains programmes, mettant en évidence les contraintes opérationnelles.

Des défis structurels communs

Malgré les différences nationales, les difficultés rencontrées présentent de fortes similitudes. En premier lieu, l’accès au financement demeure un obstacle majeur. Les mécanismes de crédit sont souvent inadaptés aux populations à revenus irréguliers, notamment celles du secteur informel.

Ensuite, la question du coût des logements constitue un frein important. Bien que qualifiés de « sociaux », de nombreux logements sont financièrement hors de portée des ménages les plus modestes, limitant ainsi leur impact réel.

Par ailleurs, la gouvernance des programmes est régulièrement mise en cause. Le manque de transparence dans les attributions, les lenteurs administratives et l’insuffisance des mécanismes de contrôle fragilisent la crédibilité des dispositifs.

Enfin, l’urbanisation rapide et la croissance démographique accentuent la pression sur les politiques publiques. Dans des villes comme Abidjan ou Dakar, la demande dépasse largement l’offre disponible, contribuant à l’expansion des quartiers informels.

30 000 tonnes de carburant à bord : dispositif d’urgence déclenché au large de Dakar

Posted on by massire Diop

Les autorités sénégalaises ont activé un dispositif d’urgence dans la nuit du 27 au 28 novembre 2025 après un incident survenu à bord du pétrolier MERSIN, en opération au large de Dakar. Une entrée d’eau a été signalée dans la salle des machines, entraînant le déclenchement immédiat des procédures de sécurité.

Dès la réception de l’alerte, la Haute Autorité chargée de la sécurité maritime (HASSMAR) a mis en place une cellule de crise en coordination avec la Marine nationale, l’Agence nationale des affaires maritimes et le Port autonome de Dakar. Des remorqueurs, des équipes d’intervention spécialisées et un navire militaire ont été dépêchés sur zone. L’ensemble des membres d’équipage a été secouru sans incident.

Selon les informations recueillies, le MERSIN transporte environ 30 000 tonnes de carburant. Les premières évaluations techniques portent sur l’identification et l’obturation des voies d’eau afin de stabiliser le bâtiment. Les autorités étudient également les modalités d’un transfert sécurisé de la cargaison si les conditions l’exigent.

Par mesure de précaution, un barrage antipollution est en cours d’installation autour du navire pour prévenir tout rejet d’hydrocarbures. Des équipes spécialisées poursuivent l’inspection de la structure et le suivi de l’évolution de la situation en mer. Les services compétents indiquent que la priorité porte sur la sécurisation du navire, la protection du personnel et la préservation de l’environnement marin.

Les institutions impliquées annoncent qu’une information régulière sera fournie au public au fur et à mesure de l’avancée des opérations.