Enclavement : Les fragiles routes du Mali vers la mer

À l’occasion de la Journée internationale du 6 août, consacrée aux pays sans littoral, il est important de rappeler que l’accès à la mer demeure vital pour le Mali. Insécurité, surcoûts et dépendance envers les États de transit fragilisent ses corridors.

Le Mali fait partie des 32 pays en développement sans littoral recensés par les Nations unies, dont 16 en Afrique. Son ouverture maritime dépend autant des routes, des frontières et des formalités douanières que des ports et des accords avec les pays côtiers. Ce droit d’accès est reconnu par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, tandis que l’Accord de l’OMC sur la facilitation des échanges et le régime de transit routier inter-États de l’UEMOA encadrent la circulation des marchandises.

Cette chaîne soutient les importations comme les exportations. Toute interruption se répercute sur les entreprises et le pouvoir d’achat des ménages.

Dakar domine, Abidjan progresse

Le corridor Bamako – Dakar demeure l’artère principale. Selon la Banque mondiale, près de 60% des importations et exportations maliennes empruntent son axe nord, parcouru par environ 1 000 poids lourds par jour. Plusieurs portions sont dans un état moyen à très mauvais, ce qui accroît de 20 à 30% le coût de nombreux produits essentiels. En 2024, les ressources du Fonds d’entretien routier ne couvraient qu’environ 15% des besoins courants, estimés à 100 milliards de francs CFA.

Pour Mahamadou Beïdaly Sangaré, économiste et enseignant-chercheur à la Faculté des Sciences économiques et de gestion de Bamako, l’enclavement pénalise directement la compétitivité nationale. « Les entreprises maliennes supportent des coûts supplémentaires, pouvant approcher 30% pour certains produits, par rapport à leurs concurrentes sénégalaises ou ivoiriennes », explique-t-il.

La prépondérance de Dakar n’empêche pas la progression du corridor Abidjan – Bamako. Le transit malien par le port ivoirien est passé de 835 216 tonnes en 2024 à 1,47 million en 2025, soit une hausse de 76,4%.

Conakry, Nouakchott, Tema et Lomé complètent cette carte. En janvier 2026, le Mali a obtenu un droit d’usage du port de Conakry, des espaces portuaires et des facilités de traitement.

Début février 2026, le Conseil malien des chargeurs alertait sur plus de 4 000 conteneurs vides immobilisés au Mali, dont 2 800 appartenant à MSC et 700 à Hapag-Lloyd. Leur non-retour perturbait Dakar. Fin 2025, plus de 2 400 conteneurs maliens avaient inversement été bloqués au port sénégalais, avant l’annulation temporaire des pénalités.

Des corridors vulnérables

Les sanctions de la CEDEAO et de l’UEMOA en 2022 ont révélé la dimension politique et frontalière de cette vulnérabilité. Selon le Fonds monétaire international, les importations maliennes ont reculé de 20% au premier semestre cette année-là.

Les produits de première nécessité et les combustibles liquides étaient pourtant exemptés. Fermetures de frontières, restrictions financières et désorganisation des échanges ont néanmoins fragilisé les circuits.

Depuis septembre 2025, le Groupe de soutien à l’islam et aux musulmans, affilié à Al-Qaïda, cherche aussi à perturber l’approvisionnement en attaquant les axes et les convois venant notamment du Sénégal, de la Côte d’Ivoire et de la Guinée. La menace s’est prolongée en 2026.

Dans une lettre adressée le 7 mai 2026 au Syndicat des armateurs de conteneurs du Sénégal, le Président du Conseil malien des chargeurs, Bakissima Sylla, expliquait que, pour préserver les vies humaines et le matériel, les conteneurs avaient dû être immobilisés en lieux sûrs. Il sollicitait une suspension des frais de détention au titre de la force majeure.

Carburant sous escorte

Les convois de carburant illustrent le lien entre sécurité routière et accès maritime. Chargés dans les raffineries ou dépôts côtiers, les hydrocarbures gagnent le Mali par citernes, dernier maillon terrestre de la chaîne.

Le 25 juin 2026, le ministre de l’Industrie et du Commerce, Moussa Alassane Diallo, rappelait que la majeure partie du carburant malien provenait de Côte d’Ivoire, notamment par la Société de gestion des stocks pétroliers de Côte d’Ivoire. En juillet, les partenaires ivoiriens ont fait état de 852 millions de litres chargés vers le Mali au premier semestre et annoncé une extension progressive des horaires.

Depuis septembre 2025, des convois de plusieurs centaines de citernes circulent sous escorte militaire. La DGCC a notamment signalé l’arrivée de 807 citernes le 26 juin 2026, puis d’autres convois importants en juillet. Mais derrière ces volumes se trouvent des conducteurs exposés. Daouda Lo, de l’Union des routiers du Sénégal, indiquait que certains camions contournaient Kayes par Moussala et Kéniéba, tandis que d’autres s’arrêtaient à Kayes. Son organisation recensait quinze camions sénégalais incendiés.

« Les sanctions et les attaques n’ont fait que confirmer la vulnérabilité de l’économie malienne aux chocs extérieurs », relève Mahamadou Beïdaly Sangaré. Les escortes maintiennent une partie des flux, mais allongent les rotations et ne remplacent pas une sécurisation durable.

Consolider les ports secs

Les ports secs permettent, loin des quais maritimes, le stationnement, le stockage et le dédouanement. Ils peuvent réduire l’attente des camions et la congestion portuaire.

À Sandiara, sur le corridor sénégalais, un parking de quatre hectares est fonctionnel depuis 2021 pour les gros porteurs maliens. Il constitue la première phase d’un port sec appelé à s’étendre sur 20 hectares, avec une capacité annoncée de plus de 1 000 camions et 6 000 conteneurs.

Au Mali, Kantikila, près de Kati, accueille le stationnement des véhicules et des opérations douanières. Des ports secs à Kayes et Sikasso sont également étudiés depuis plusieurs années, sans calendrier public actualisé.

L’objectif est de rendre ces plateformes pleinement opérationnelles grâce à des services douaniers coordonnés, des systèmes numériques interconnectés, des entrepôts sécurisés et un suivi des délais. Faute de ces équipements, les engorgements risqueraient d’être déplacés du littoral vers l’intérieur.

L’initiative marocaine

L’initiative lancée par le Maroc en décembre 2023 propose aux États du Sahel un accès aux infrastructures atlantiques du Royaume. Le Mali a réaffirmé son engagement le 24 juillet 2026, dans le cadre d’une mise en œuvre progressive, sans que cette ouverture soit encore devenue un corridor commercial.

L’absence de frontière commune impose le passage par au moins un pays tiers, des investissements transnationaux et des accords douaniers et sécuritaires. La viabilité dépendra de la distance, du fret, des volumes et des possibilités de chargement au retour.

Mahamadou Beïdaly Sangaré invite à se demander si cette option ne reviendrait pas à « quitter une dépendance pour une autre ». Selon lui, le financement des infrastructures nécessaires reste entouré d’interrogations.

Rendre les axes interchangeables

La sécurisation durable des corridors passe par une coopération transfrontalière permanente, avec partage de renseignements, surveillance des zones à risque et alertes rapides.

Elle suppose également l’entretien régulier des routes, moins de contrôles redondants, la numérisation du transit et une meilleure coordination entre douanes, ports, chargeurs et transporteurs.

Sur le corridor nord, le programme Mali Nafa Soro Siraw doit réhabiliter les 137,7 kilomètres du tronçon Diéma – Sandaré, grâce à un crédit de l’Association internationale de développement de 219,8 millions de dollars, soit environ 133 milliards de francs CFA. Fin juin 2026, le projet restait toutefois à un stade précoce, les principaux marchés de travaux étant encore en préparation.

À plus long terme, le projet Saint-Louis – Ambidédi prévoit 905 kilomètres de voie navigable fluviale et une capacité théorique de 10 millions de tonnes de fret par an. Sa première phase, autorisée en 2026, porte sur le dragage, le balisage et la réhabilitation d’escales. Le corridor commercial permanent, qui exige aussi des infrastructures portuaires et des financements durables, n’est pas encore opérationnel.

Quant à l’option marocaine, aucun itinéraire, tarif ou calendrier définitif n’a encore été publié. « La diversification des corridors est une solution nécessaire, mais non suffisante », estime M. Sangaré.

En plus de cette diversification, il préconise de renforcer les capacités nationales de stockage et de réduire la dépendance extérieure pour les produits de première nécessité, en développant la production et la transformation locales.

Mohamed Kenouvi