Le gouvernement a redéfini les responsabilités des communes, des régions et du District de Bamako en matière de routes et de transports. La clarification juridique ne produira des résultats que si les collectivités reçoivent les financements et les compétences techniques nécessaires.
Qui doit réparer une voie communale dégradée, entretenir une piste rurale ou organiser certains services locaux de transport ? La réponse, souvent confuse pour les habitants, doit être précisée par deux projets de décret adoptés en Conseil des ministres le 21 août.
Le premier fixe le détail des compétences transférées dans le domaine des infrastructures routières. Le second concerne les transports. Les responsabilités seront désormais réparties entre les Communes, les Régions et le District de Bamako, avec l’appui-conseil des services centraux et déconcentrés du ministère des Transports et des Infrastructures.
Cette réorganisation découle de la réforme territoriale de 2023. La loi du 13 mars a supprimé le Cercle en tant que collectivité territoriale, tout en le maintenant comme circonscription administrative dirigée par un préfet. Il fallait donc revoir les décrets de 2018 qui attribuaient encore certaines responsabilités routières et de transport aux conseils de Cercle.
La réforme corrige ce décalage juridique. Elle devra surtout éviter qu’une compétence auparavant exercée à l’échelle du Cercle reste sans responsable opérationnel entre la Commune et la Région.
Responsabilités
La proximité peut améliorer la gestion des routes locales. Une commune connaît mieux les voies qui desservent les écoles, les centres de santé, les marchés et les zones de production. Une région peut établir des priorités entre plusieurs axes reliant les localités et coordonner des travaux dépassant les limites communales.
Cette connaissance ne remplace cependant ni les ingénieurs, ni les engins, ni les ressources budgétaires. Confier une route à une collectivité incapable de financer son entretien reviendrait à déplacer la responsabilité administrative sans résoudre la dégradation.
Les textes complets devront préciser la classification des voies, les responsabilités d’entretien, les procédures de programmation et le partage des charges. La population doit pouvoir identifier l’autorité compétente, tandis que les collectivités doivent connaître exactement le patrimoine routier dont elles deviennent responsables.
L’État avait commencé en 2021 à transférer aux régions une partie des ressources du Fonds d’entretien routier et certains crédits destinés aux pistes agricoles. La nouvelle organisation devra clarifier la continuité de ces financements et leur répartition après la disparition du niveau de collectivité Cercle.
Ressources
Le financement représente le principal test. Les communes disposent de ressources propres très inégales et restent fortement dépendantes des transferts de l’État. Les collectivités rurales qui possèdent les réseaux les plus étendus sont souvent celles dont les recettes fiscales sont les plus faibles.
Un mécanisme de péréquation apparaît donc indispensable. Sans correction des écarts, les territoires disposant d’un marché important, d’activités économiques formelles ou d’une base fiscale solide entretiendront mieux leurs voies que les communes rurales enclavées, pourtant davantage dépendantes des pistes pour accéder aux soins, aux écoles et aux marchés.
Les financements nationaux et extérieurs consacrés aux grands corridors ne répondent qu’à une partie du problème. La Banque mondiale a approuvé en mai 2025 environ 133 milliards de FCFA pour la réhabilitation du tronçon Diéma-Sandaré et des infrastructures connexes. L’amélioration d’un corridor perd une partie de son effet si les pistes qui y conduisent restent impraticables pendant l’hivernage.
Les collectivités devront aussi être accompagnées dans la passation des marchés, le contrôle des travaux et la programmation de l’entretien préventif. Réparer une dégradation à son début coûte moins cher que reconstruire une chaussée abandonnée pendant plusieurs saisons.
La transparence sera tout aussi importante. La publication, par commune et par région, des routes transférées, des crédits reçus, des entreprises retenues et des travaux réalisés permettrait aux habitants de suivre la réforme. Elle éviterait également que chaque niveau administratif renvoie la responsabilité à un autre lorsque les voies se dégradent.
Le transfert peut rapprocher la décision des usagers et rendre l’entretien plus réactif. Il ne réussira que si les compétences juridiques, les ressources financières et les capacités techniques sont transférées ensemble. Pour les populations, la décentralisation se jugera moins à l’intitulé des décrets qu’à la possibilité de circuler toute l’année.
Massiré Diop