Depuis un certain temps, les attaques terroristes se multiplient au Mali, ciblant de plus en plus délibérément les principales routes, bureaux des douanes et infrastructures économiques vitales. Cette stratégie d’asphyxie économique et logistique menace l’approvisionnement du pays et fragilise ses régions les plus exposées.
Le 1er juillet 2025 restera gravé dans la mémoire des Maliens comme un jour où plusieurs routes stratégiques ont été piégées. Dès l’aube, des combattants armés, se réclamant de la filiale sahélienne d’Al-Qaïda, ont attaqué simultanément plusieurs points dans la région de Kayes. Il s’agit entre autres du poste frontalier de Diboli sur la RN1, de la douane de Gogui sur la RN3, ainsi que de Nioro du Sahel, de Diéma, de Bafoulabé et de sites industriels à Gangontéry, Karaga et Gouroundapé. Selon l’UNHCR, cette violence s’inscrit dans une escalade inquiétante. L’agence onusienne relève que 242 incidents sécuritaires ont été enregistrés à Kayes au premier semestre 2025, contre 46 en 2024, faisant 222 victimes civiles. À Sikasso, Ségou et Tombouctou, les chiffres sont tout aussi sombres avec respectivement 194, 736 et 394 victimes civiles, totalisant au moins 1 546 morts ou blessés dans ces quatre régions en six mois.
Quand les routes deviennent des cibles
Le choix des cibles est stratégique. Pour le chercheur Bréhima Ely Dicko, cette stratégie vise également à asphyxier l’économie nationale en contrôlant les principaux axes routiers, en imposant des taxes et des blocus et en instaurant la peur pour contraindre les communautés locales à se soumettre.
Le Mali, pays enclavé, dépend de ses frontières terrestres pour ses importations. La RN1, reliant Bamako à Dakar via Diboli, assure près de 30% des importations terrestres, avec près de 39 milliards de francs CFA de recettes en 2024. La RN3, par Gogui vers Nouakchott, a rapporté 48 milliards de francs CFA en 2023. Ces deux axes traversent Kayes, qui concentre plus de 40% du trafic terrestre malien. Ulf Laessing, de la Fondation Konrad Adenauer, le souligne : « la région frontalière avec le Sénégal est une porte d’entrée majeure pour le commerce et les importations depuis Dakar, longtemps stable, aujourd’hui vulnérable ».
Près de 4 500 camions traversent la frontière à Diboli chaque mois, acheminant carburants, céréales, ciment et produits de première nécessité. Après les attaques, l’Union des transporteurs routiers du Sénégal (UTRS) a suspendu les trajets vers le Mali dès le 3 juillet, pour protéger la sécurité des chauffeurs. Ce corridor Dakar – Bamako, avec environ 400 camions par jour et 2,7 millions de tonnes de marchandises annuelles, représente plus de 60% du tonnage régional. Cette paralysie menace importations, exportations et plusieurs milliers d’emplois sénégalais liés au fret.
Par ailleurs, le 1er juillet, les assaillants ont aussi incendié trois sites industriels : la Carrières et Chaux du Mali (CCM) à Karaga, la cimenterie Diamond Cement Mali (DCM‑SA) à Gangontéry et l’usine Stones à Gouroundapé. Ces entreprises, situées sur la RN22, exportent vers le Sénégal, la Côte d’Ivoire, la Guinée et le Burkina Faso. Leur destruction prive des centaines de familles de revenus et paralyse des secteurs clés. Quatre expatriés – trois Indiens et un Chinois – ont été enlevés. Des villageois affirmaient que la présence des assaillants avait été signalée plusieurs semaines auparavant.
Des voix étouffées sous les balles
Pour les habitants, la peur est quotidienne. Kayes, Sikasso, Ségou et Tombouctou ne sont pas que des zones de passage : ce sont les poumons économiques du pays. Entre janvier et mars 2025, près de 2 000 écoles ont été fermées pour raisons de sécurité, privant d’éducation un grand nombre d’enfants dans les zones de Kayes et Ségou.
À Sikasso, la RN7 et les routes vers la Guinée assurent l’importation de pétrole et de denrées. En 2023, la Côte d’Ivoire a exporté pour 1,59 milliard de dollars vers le Mali, majoritairement via Sikasso. Plus à l’ouest, le poste frontalier de Kouremalé, à la frontière guinéenne, est un point important pour l’approvisionnement en produits agricoles et manufacturés depuis le port de Conakry. Fréquenté par des milliers de camions chaque mois, il reste sous pression sécuritaire à cause de trafics et de violences dans la zone de Kangaba.
À Ségou, les axes vers le Burkina Faso, notamment Bobo Dioulasso et Ouagadougou, sont vitaux. Tombouctou ouvre vers l’Algérie, avec un commerce informel estimé entre 30 et 85 millions de dollars par an. À l’est, la région de Ménaka, malgré son instabilité chronique, est une porte vers le Niger. Elle sert de passage pour convois humanitaires, bétail, carburant et médicaments, mais est aussi l’un des corridors les plus dangereux, sous la menace constante du JNIM et de l’EIGS.
Arthur Banga, chercheur ivoirien, analyse : « ces attaques sont plus qu’une démonstration de force, elles envoient un message politique au pouvoir malien en ciblant des symboles économiques et militaires ».
Une stratégie d’asphyxie
Les conséquences sont déjà visibles : prix en hausse, ruptures d’approvisionnement, pertes douanières, destruction des infrastructures et exode des populations. Selon Bréhima Ely Dicko, cette stratégie s’inscrit dans une logique insidieuse d’occupation de l’espace par étapes, depuis le Nord, vers le Centre, puis l’Ouest et le Sud, visant à pousser les populations à tourner le dos à l’État et à conclure des « pactes de reddition » avec les groupes armés, qui imposent ensuite leur propre gouvernance et prélèvent la zakat.
En juin 2025, le PAM relevait une augmentation de 26% du prix du mil à Kayes et Tombouctou. Les douanes perdent des milliards et les transporteurs désertent les routes. Selon la Matrice de Suivi des Déplacements (DTM) de juin 2025, 402 167 personnes déplacées internes (PDI) étaient recensées, dont 58% d’enfants et 38% d’adultes, majoritairement dans les régions les plus touchées par l’insécurité : Gao, Ménaka, Mopti, Bandiagara, Ségou et Tombouctou.
La FAO signale une hausse des prix du mil et du sorgho entre 15% et 30% entre janvier et mai 2025. OCHA rapporte que des centaines de tonnes de marchandises sont bloquées aux frontières suite aux attaques.
Bakary Samb, Directeur du Timbuktu Institute, explique : « le JNIM a accru ses activités dans la région de Kayes, infiltrant illégalement des secteurs économiques clés pour faciliter le mouvement de ses affiliés vers la Mauritanie et le Sénégal ». Il estime que ces attaques s’inscrivent dans une stratégie visant à isoler Bamako et à étendre l’influence jihadiste vers l’ouest.
Quand le pays suffoque
Pourtant, Kayes incarne le paradoxe malien. Générant plus de 800 milliards de francs CFA d’or en 2024 et couvrant 40% des besoins électriques grâce à ses barrages, Kayes connaît également un taux de pauvreté de 71% et un chômage des jeunes dépassant 60%. Dans ce contexte, les routes du Mali sont devenues des lignes de front. Les convois humanitaires doivent être escortés, les commerçants hésitent et les villages se vident.
La FAO estime que 1,52 million de personnes souffriront d’insécurité alimentaire à Ménaka pendant la saison sèche, dont environ 2 600 en phase « catastrophe ». Pour beaucoup, la stratégie du JNIM consiste à frapper les artères vitales du pays pour le paralyser.
Dicko note aussi que les groupes n’ont pas besoin de rester en permanence dans les villes. Ils maintiennent leur emprise grâce à des indicateurs, aux marchés hebdomadaires et à la peur qu’ils inspirent, tout en infiltrant les activités économiques locales et en se présentant comme une alternative à l’État.
Perspectives
Face à cette menace, experts et populations s’accordent à reconnaître que la seule réponse militaire ne suffira pas. Il faut sécuriser les axes, reconstruire, mais aussi engager des réformes sociales et économiques. Pour Bakary Samb, « ces routes ne sont pas seulement des axes économiques, ce sont des lignes de vie pour les populations ». Ulf Laessing avertit : « la stabilité de ces corridors est la clé pour éviter une paralysie économique. » Arthur Banga conclut : « ces attaques sont autant un défi militaire qu’un défi politique ».
Selon Bréhima Ely Dicko, l’objectif ultime est d’instaurer une forme de califat local, avec une gouvernance islamique et des qadis chargés de rendre la justice, remplaçant progressivement l’État malien. Un chef de village de la région déclarait : « on ne peut pas vivre sans ces routes. Les terroristes le savent mieux que nous ». Un avertissement que le pays ne peut plus ignorer.
MD
